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Topic: Accensione e spegnimento immediato Skoda octavia G-TEC - Problema!!! (Letto 11020 volte) Topic precedente - Topic seguente
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Re:Accensione e spegnimento immediato Skoda octavia G-TEC - Problema!!!

Risposta n. 15
Come dice @baldas78  anche io sapevo che la disattivazione in centralina è permanente, e che il tasto non serve più a nulla; inoltre proprio per evitare fastidi, lascio tutto invariato, mi ricorderò di disattivare l'odioso S&S ad ogni accensione dell'auto.


Re:Accensione e spegnimento immediato Skoda octavia G-TEC - Problema!!!

Risposta n. 16
 (quoto)

Re:Accensione e spegnimento immediato Skoda octavia G-TEC - Problema!!!

Risposta n. 17
Scusate non avevo letto i messaggi... al service alla fine non l'ho più portata, ho fatto altri 2.500 km con la macchina e non l'ha più rifatto.
Anche io penso che sia lo start and stop.. a me due concessionarie su due mi hanno detto ch non lo possono disattivare.
Un saluto a tutti

Re:Accensione e spegnimento immediato Skoda octavia G-TEC - Problema!!!

Risposta n. 18
Ciao a tutti,
come appena detto nella mia presentazione sono possessore di una skoda octavia G-TEC da circa 3 settimane.
La macchina va a meraviglia, conosco bene le soddisfazioni che da questo motore in quando ho già percorso 60.000 km con la mia golf tgi.
L'unico problema o cosa strana che ho riscontrato e che mi ha fatto solo due volte è questo:

Uso la macchina, quindi motore caldo. Una volta arrivato a destinazione e quindi averla spenta, la vado a riaccendere dopo circa 45 minuti.
Appena la riaccendo, si accende correttamente e poi si rispegne subito dopo uno due secondi (non compare nessun messaggio di errore, se non quello di accendere il motore manualmente). quindi riaccendo per la seconda volta e stessa cosa, dopo uno due secondi la macchina si spegne di nuovo (non compare nessun messaggio di errore, se non quello di accendere il motore manualmente).
A questo punto riaccendo per la terza volta, e la macchina resta accesa regolarmente.
Ora posso accendere e spegnere quante volte voglio, l macchina e precisa come sempre.
Questa cosa me la fatta due volte in tutto, più precisamente la prima volta due giorni dopo averla ritirata (il 15/04/2017) e la seconda volta ieri (03/05/2017), con le stesse precise modalità descritte sopra.
Ieri sono passato al service per far controllare qualche possibile errore registrato in memoria, ed a detta loro, non esiste ne l'errore in memoria, ne tanto meno altre casistiche di quanto da me riportato.
Per cui chiedo a voi possessori della G-TEC, avete riscontrato per caso anche voi un simile "malfunzionamento" all'accensione dell'auto?
Ah vi faccio presente che a parte questi due episodi, la macchina è stata perfetta nel suoi 2.000 km effettuati, ed è perfetta anche con l'accwensione della stessa al mattino, dopo essere stata ferma per circa 12 ore.
Fatemi sapere, scusate se mi sono dilungato ma ho preferito descrivere nel dettaglio quanto mi è accaduto.
Grazie a tutti e buona giornata.
Maranello1982 :)


Ciao!!! Hai descritto esattamente quello che succede esattamente anche a me.......ma con una frequenza molto maggiore!!!
Macchina ritirata il 29/05/2017, percorsi poco più di 9.000KM in due mesi circa di utilizzo e.......già ferma al service da una settimana........sono molto gentili e disponibili però la soluzione si fatica a trovarla........... :'(
Ho fatto anche un video in cui riprendo il problema ma essendo con estensione .MOV non riesco a caricarlo!!!

Qualcuno ha delle novità in merito a questo problema???

Grazie!!!

Re:Accensione e spegnimento immediato Skoda octavia G-TEC - Problema!!!

Risposta n. 19
Ho fatto anche un video in cui riprendo il problema ma essendo con estensione .MOV non riesco a caricarlo!!!
@Mattia87 il forum non consente di caricare filmati. il sistema più rapido è caricarli su Youtube e postare il link.

Re:Accensione e spegnimento immediato Skoda octavia G-TEC - Problema!!!

Risposta n. 20
Ciao a tutti!
Ritirata sabato la mia G-TEC, mi è già capitato lo stesso messaggio per ben due volte nel weekend (avviare motore manualmente). Specifico di avere la versione DSG, comunque il copione è sempre lo stesso: mi fermo, entra lo S&S, quando rilascio il freno non si riaccende ma compare il famoso messaggio. A quel punto, un pò basito, spingo lo START ma anzichè accendersi si spegne tutto il quadro, quindi ho dovuto riaccenderla da zero. Ma che diavolo di logica è? Come devo comportarmi in quei casi?

AGGIORNAMENTO: ho appena parlato col venditore Skoda, probabilmente abbiamo capito la logica: il messaggio compare se viene aperto uno sportello (effettivamente in entrambi i casi avevo fatto salire o scendere mia moglie), e quindi per una questione di sicurezza e per non investire nessuno, il sistema chiede la certezza di voler riavviare l'auto. In questi casi mi viene da pensare che prima di far salire o scendere qualcuno ad auto accesa bisogna mettere in P il cambio...

Re:Accensione e spegnimento immediato Skoda octavia G-TEC - Problema!!!

Risposta n. 21
Ciao a tutti,
ho riscontrato anche io lo stesso problema, in forma più o meno grave (nel senso che a volte si verifica lo spegnimento vero e proprio, altre volte si nota solo un -comunque preoccupante- calo dei giri motore fino a circa 380-400 rpm, quindi in ogni caso molto prossimo allo spegnimento), su diversi veicoli dotati di motorizzazione 1.4 TGI/G-TEC/g-tron:
- La mia personale VW Golf VII Variant 1.4 TGI, immatricolata nel 2018 e con appena 2000 km;
- Una Skoda Octavia Wagon 1.4 G-TEC aziendale, di inizio 2017 con 150000 km;
- Una Audi A3 1.4 g-tron aziendale, di fine 2016 con circa 40000 km.

Premetto che lavoro da 10 anni come ingegnere nel campo della calibrazione controllo motore proprio su veicoli benzina / GPL / metano (non per il gruppo VW), per cui ho una discreta conoscenza ed esperienza sull’argomento. Detto questo, entrando nel dettaglio tecnico della problematica:

1) Lo spegnimento NON è sicuramente dovuto allo Start&Stop, cosa che ovviamente io stesso ho pensato alla prima occasione in cui si è verificato; in seguito però ho effettuato diverse prove mirate con Start&Stop disattivato, sia tramite apposito pulsante che in maniera “permanente” accedendo alla ECU tramite diagnostico VW (non quello ufficiale, bensì il VCDS o VAG-COM che dir si voglia, che comunque offre le medesime funzionalità in tal senso). Per completezza: ho anche prestato molta attenzione ai discorsi cinture di sicurezza, porte aperte, marcia inserita, ecc. e non sono questi la causa dello spegnimento, che è a tutti gli effetti anomalo e NON voluto dalla ECU controllo motore per qualsivoglia motivo “di sicurezza”; infatti tale stallo del motore si verifica anche con cintura allacciata, porte chiuse e rimanendo assolutamente fermi subito dopo l’avviamento, in P/N nel caso di cambio DSG oppure in folle (e/o con frizione premuta) nel caso di cambio manuale.
2) Dalle acquisizioni che ho effettuato tramite VCDS e tramite un lambdametro esterno aggiuntivo (strumento che consente di leggere la dosatura dei gas di scarico, al pari della sonda lambda originale montata sullo scarico), lo spegnimento si verifica a causa di dosatura eccessivamente magra negli istanti successivi all’avviamento; per chi non è del settore, in estrema sintesi significa che viene iniettata una quantità di combustibile (in questo caso metano) insufficiente rispetto alla quantità di aria aspirata.

Su questo punto è bene elaborare alcune precisazioni:
a) In tale fase immediatamente successiva all’avviamento (dopo che il motore è rimasto spento per diversi minuti), il controllo lambda -cioè il controllo della dosatura tramite la sonda lambda allo scarico, che serve appunto a garantire che la dosatura si mantenga sempre ai valori target- è ancora inattivo (open-loop); questa è una prassi comune, che viene attuata da quasi tutti i costruttori in quanto potrebbe esservi condensa nello scarico e sulla sonda lambda stessa, che quindi non viene alimentata finché una certa portata di gas di scarico non l’abbia ragionevolmente “asciugata”. Quindi in questa fase la ECU controllo motore non ha ancora la possibilità di correggere la quantità iniettata, nonostante questa non sia ottimale, perché il sensore che le serve per farlo (la sonda lambda appunto) è ancora inattivo.
b) Tale sbandamento verso il magro non pare in alcun modo dovuto ad un malfunzionamento dei componenti del sistema di iniezione, in particolare degli iniettori metano: infatti, terminata questa fase critica che dura 5-6 secondi, la dosatura è corretta e, nel momento in cui poi il controllo lambda viene attivato (closed-loop) i parametri adattativi sono perfetti, segno che -appunto- la quantità iniettata è esattamente quella desiderata dalla ECU controllo motore; quando un componente del sistema di iniezione non lavora correttamente, invece, tali autoadattativi risultano molto carichi in diverse condizioni di funzionamento e non soltanto in maniera così transitoria. Parimenti, quando si verifica il problema in questione, la pressione nel rail metano è assolutamente normale (circa 5 bar, che sono quelli previsti per il funzionamento al minimo), per cui è da escludere anche un eventuale “svuotamento” del rail quale causa della scarsa quantità iniettata (per la precisione, comunque, un calo di pressione rail sotto la soglia minima farebbe ricommutare al funzionamento a benzina e non certo spegnere il motore).
c) Il limite di accendibilità del metano nel campo delle miscele magre è notoriamente più alto rispetto a quello della benzina, per cui è comprensibile che VW abbia volutamente calibrato gli avviamenti a metano spingendosi in quella direzione, anche perché ciò comporta un miglioramento dei consumi specie sul ciclo guida di omologazione (dove, con lo Start&Stop inserito, gli avviamenti sono numerosi, per cui risparmiare anche soltanto un 3-4% di carburante ad ogni avviamento alla fine influisce sui consumi totali sul ciclo cioè sui consumi dichiarati…). A quanto pare, però, si sono spinti un po’ troppo in là e non hanno verificato con cura tutte le condizioni possibili.
d) Nel funzionamento a benzina il problema non si manifesta, ma come accennato al punto precedente con la benzina non si prova nemmeno a spingersi significativamente nel campo del magro, per cui evidentemente la calibrazione avviamenti benzina è più “tradizionale” e robusta.
e) Come già segnalato da altri utenti, il problema dello spegnimento si verifica solitamente mettendo in moto il veicolo dopo circa 30-120 minuti dall’ultimo trip (durante il quale il motore deve essere stato termicamente regimato; se si effettua un trip di soli 2-3 km, il motore non si scalda a sufficienza per determinare il problema all’avviamento successivo). In realtà, il fenomeno di sbandamento della dosatura verso il magro è chiaramente acquisibile anche mettendo in moto dopo pochi secondi dall’ultimo trip; la differenza però è che, in quel caso, il controllo lambda (v. punto a) viene immediatamente attivato e quindi va a correggere tale anomalia: non a caso, per 3-4 secondi dopo l’avviamento si vedono gli autoadattativi che arricchiscono la dosatura fino a +30% (che è davvero tanto), per poi stabilizzarsi a valori molto prossimi allo 0%, come già citato al punto b.
f) Il fatto che alcuni utenti rilevino il problema ed altri no, a parità di calibrazione, può essere dovuto a diversi fattori. Innanzitutto, probabilmente la calibrazione è davvero border-line, per cui bastano minime differenze da un veicolo all’altro per ricadere nel problema oppure no, tant’è vero che anche lo stesso veicolo, testato nelle stesse condizioni (temperature, tempo di attesa prima dell’avviamento, ecc.), a volte presenta il problema in maniera grave (spegnimento), altre volte meno grave (undershoot di giri motore fino a 400 rpm), altre ancora non lo manifesta proprio. Inoltre, influisce certamente anche la sensibilità dell’utente: per dire, l’autista che guida la Skoda Octavia aziendale di cui sopra, in 150000 km non si è mai accorto di nulla, mentre io alla prima acquisizione ho beccato l’undershoot a 400 rpm ed il giorno dopo lo spegnimento. Infine, è rilevante anche il tipo di manovra effettuata dopo l’avviamento: se si parte immediatamente aumentando il carico motore (banalmente: accelerando per spuntare) difficilmente si riscontrano problemi; viceversa, se si rimane fermi al minimo oppure se si parte senza accelerare troppo (ad esempio, col DGS semplicemente lasciando il freno, senza accelerare), ecco che probabilmente si verifica l’anomalia.


Insomma, riassumendo a me pare a tutti gli effetti un problema di calibrazione avviamenti eccessivamente “aggressiva” nel campo della miscela magra, che quindi potrà essere risolto soltanto se VW rilascerà un aggiornamento della calibrazione della ECU controllo motore. Cosa però poco probabile, a meno che non pervenga dalla rete un significativo numero di segnalazioni precise e puntuali; purtroppo temo che il 90% delle officine se la sbrighi sostenendo che sia uno spegnimento legato in qualche modo allo Start&Stop e non abbia neppure la volontà (o spesso, ahimè, la capacità; senza voler risultare presuntuoso od offendere alcuno, già solo far comprendere quanto sopra all’officina media è impresa alquanto ardua, considerato anche il fatto non viene generato alcun DTC -codice guasto- in ECU benzina) di indagare oltre, per cui difficilmente la problematica arriverà dove dovrebbe in VW…

Scusate se mi sono dilungato, ma ci tenevo a condividere quanto acquisito e sviscerato finora. Ho cercato di spiegare le cose in un modo comprensibile anche a chi non è del settore; se, al contrario, qualcuno desidera informazioni (e anche terminologia…) più tecnica ed ingegneristica, basta chiedere.

Detto questo, chiaramente fate sapere se qualcuno trova un’officina in grado di risolvere il problema oppure, per lo meno, di fornire qualche info utile, magari su un eventuale aggiornamento di calibrazione della ECU controllo motore da parte di VW…
 ;)

Re:Accensione e spegnimento immediato Skoda octavia G-TEC - Problema!!!

Risposta n. 22
 (applausi) Tanti complimenti per l'accurata analisi e per la tua esperienza nello specifico.  Leggo sempre con piacere quando si tratta di articoli di tecnica pura, soprattutto nel campo motoristico.

Re:Accensione e spegnimento immediato Skoda octavia G-TEC - Problema!!!

Risposta n. 23
Prova a farla tu la segnalazione.
In effetti dubito che al service arrivino ad approfondire tanto un argomento così specifico. Tu l'hai fatto per"deformaziobe professionale".
Soprattutto alla luce del fatto che non vengono rilevate anomalie in memoria guasti.

Re:Accensione e spegnimento immediato Skoda octavia G-TEC - Problema!!!

Risposta n. 24
Domanda per @ravinas
Ma alzando il numero di giri minimo del motore tramite VAG-COM (VCDS) non potrebbe risolvere la problematica?

Re:Accensione e spegnimento immediato Skoda octavia G-TEC - Problema!!!

Risposta n. 25
Domanda per @ravinas
Ma alzando il numero di giri minimo del motore tramite VAG-COM (VCDS) non potrebbe risolvere la problematica?
Buona osservazione; le prime due difficoltà che mi vengono in mente sono:
- Bisogna capire che possibilità di intervento esistano da VCDS, nel senso che il minimo target (che su VCDS è poi pubblicato nelle acquisizioni -per questa ECU- nella variabile "Idle speed specified value") non è soltanto uno, ma varia continuamente in funzione delle condizioni al contorno; ad esempio, negli avviamenti a caldo come quelli in questione solitamente parte da 650 rpm, poi dopo qualche secondo sale anche a 800 rpm (dipende anche dai carichi che via via vengono collegati o meno, vedi climatizzatore ecc.), per poi assestarsi a 700 rpm. Da VCDS, quindi, bisogna verificare se e quale minimo target si possa variare: la speranza è che vi sia la possibilità di settare un valore minimo sotto il quale non si debba mai scendere, ma non ne sono certo.
- E' sicuramente vero che, nel momento in cui si verifica il problema, se già il motore si trova a 650 rpm c'è davvero poco margine per evitare lo spegnimento, mentre se si parte da regimi più alti ci si potrebbe ancora "salvare". Di certo vi posso dire che ho avuto uno spegnimento mentre il motore si trovava (un istante prima) a 720 rpm, per cui in linea di massima non sarebbe sufficiente alzare il minimo a questo valore per risolvere il problema, ma bisognerebbe andare ancora oltre (a regimi di minimo che, quindi, comincerebbero ad essere abbastanza atipici).

Nel weekend inizio a dare un'occhiata col VCDS per comprendere se questa strada sia percorribile.

Re:Accensione e spegnimento immediato Skoda octavia G-TEC - Problema!!!

Risposta n. 26
Complimenti @ravinas per le dettagliate informazioni. Premetto che a me non è successo (grattandomi a pelle i gioielli) ho notato in effetti che alla riaccensione dopo uno S&S, se si preme subito l'acceleratore la vettura si "affoga" e tu mi hai spiegato il perchè (grazie). Potrebbe dipendere (dico una cavolata) dal Metano? Io sono di Roma, magari nelle vostre zone la differente qualità del metano accentua il difetto.

Re:Accensione e spegnimento immediato Skoda octavia G-TEC - Problema!!!

Risposta n. 27
A me non ancora successo, non ho DSG, ma ho letto con interesse la spiegazione veramente esauriente

Re:Accensione e spegnimento immediato Skoda octavia G-TEC - Problema!!!

Risposta n. 28
Bisogna capire che possibilità di intervento esistano da VCDS [...]
Nel weekend inizio a dare un'occhiata col VCDS per comprendere se questa strada sia percorribile.
Purtroppo su questa ECU controllo motore, da VCDS non è possibile alzare il/i regime/i del minimo; infatti, seguendo l’usuale percorso Select Control Module – Engine – Adaptation, manca poi il canale dedicato Idle RPM Correction, che su altri modelli consente di aggiungere un offset (ad esempio di 50 rpm); ovviamente non so dire se sia questa ECU che non consenta proprio tale intervento (nemmeno da diagnostico VW ufficiale), oppure se sia soltanto il VCDS che non abbia questo canale implementato.

Per completezza, scegliendo come Control Module il CAN Gateway anziché l’Engine, in Adaptation si trova un canale Increase idle Speed, settabile sui segg. valori:
Mode not active (default)
No request
Stage 1
Stage 2
Stage 3

però non ho idea di cosa faccia e non ho voluto provare alla cieca: vedo se riesco a reperire qualche informazione, tuttavia da quanto intuisco questo parametro si riferisce a richieste da parte di vari carichi accessori (aria condizionata, alternatore, eventualmente aiuto allo spunto, ecc.), e non al regime di minimo "di base" in sé; insomma, credo non sia questa la strada giusta. Inoltre, vari altri canali del CAN Gateway in realtà non funzionano, per cui anche questo potrebbe non produrre alcun effetto.

Potrebbe dipendere (dico una cavolata) dal Metano? Io sono di Roma, magari nelle vostre zone la differente qualità del metano accentua il difetto.
La qualità del gas naturale rifornito può sicuramente variare molto (in estrema sintesi, ci sono gas naturali costituiti da metano sostanzialmente puro, altri invece contenenti anche diversi altri composti che di fatto lo rendono più magro anche del 15%...), tuttavia la ECU controllo motore ne riconosce la qualità -andando a monitorare l’eventuale sbandamento dei parametri adattativi dopo un rifornimento- ed applica un fattore di correzione sulla quantità da iniettare (su VCDS è visibile nella variabile Gas qual. factor adaptation; anche sul display viene indicata la qualità del metano, con 100% corrispondente alla migliore qualità, anche se in maniera più grossolana); da quanto vedo, tale fattore di correzione è calcolato in maniera esatta, nel senso che poi gli adattativi “classici” (lento e veloce) sono molto buoni, cioè intorno a 0%. Quindi, eventuali variazioni nella qualità del gas dovrebbero essere adeguatamente compensate anche in quella fase in cui si verificano gli spegnimenti.

Re:Accensione e spegnimento immediato Skoda octavia G-TEC - Problema!!!

Risposta n. 29
Purtroppo su questa ECU controllo motore, da VCDS non è possibile alzare il/i regime/i del minimo; infatti, seguendo l’usuale percorso Select Control Module – Engine – Adaptation, manca poi il canale dedicato Idle RPM Correction, che su altri modelli consente di aggiungere un offset (ad esempio di 50 rpm); ovviamente non so dire se sia questa ECU che non consenta proprio tale intervento (nemmeno da diagnostico VW ufficiale), oppure se sia soltanto il VCDS che non abbia questo canale implementato.

Per completezza, scegliendo come Control Module il CAN Gateway anziché l’Engine, in Adaptation si trova un canale Increase idle Speed, settabile sui segg. valori:
Mode not active (default)
No request
Stage 1
Stage 2
Stage 3

però non ho idea di cosa faccia e non ho voluto provare alla cieca: vedo se riesco a reperire qualche informazione, tuttavia da quanto intuisco questo parametro si riferisce a richieste da parte di vari carichi accessori (aria condizionata, alternatore, eventualmente aiuto allo spunto, ecc.), e non al regime di minimo "di base" in sé; insomma, credo non sia questa la strada giusta. Inoltre, vari altri canali del CAN Gateway in realtà non funzionano, per cui anche questo potrebbe non produrre alcun effetto.
La qualità del gas naturale rifornito può sicuramente variare molto (in estrema sintesi, ci sono gas naturali costituiti da metano sostanzialmente puro, altri invece contenenti anche diversi altri composti che di fatto lo rendono più magro anche del 15%...), tuttavia la ECU controllo motore ne riconosce la qualità -andando a monitorare l’eventuale sbandamento dei parametri adattativi dopo un rifornimento- ed applica un fattore di correzione sulla quantità da iniettare (su VCDS è visibile nella variabile Gas qual. factor adaptation; anche sul display viene indicata la qualità del metano, con 100% corrispondente alla migliore qualità, anche se in maniera più grossolana); da quanto vedo, tale fattore di correzione è calcolato in maniera esatta, nel senso che poi gli adattativi “classici” (lento e veloce) sono molto buoni, cioè intorno a 0%. Quindi, eventuali variazioni nella qualità del gas dovrebbero essere adeguatamente compensate anche in quella fase in cui si verificano gli spegnimenti.
Mammamia mi sono già innamorato di te!!!!!!!!