Skoda Club Italia

E senza aspettare troppo, neppure 20 km e... il quarto è partito ma... l'ho di nuovo interrotto... ah ah ah, hi hi hi , uhe uhe uhe, buahhh
Aspettiamo il quinto! 

e ho capito,ma tu non hai una mazda   

In teoria ha terminato @melego73 al settimo tentativo,  tutto senza spia. Ho capito bene @mc ?

secondo me ci sono tre soluzioni per evitare problemi al filtro DPF senza toglierlo diventando poi dei fuorilegge: andare a benzina (costoso); a GPL lo trovi dappertutto ma non puoi parcheggiare dove ti pare; a metano i motori sono un pò deludenti anche se hanno il turbo, è la soluzione che ti permette di parcheggiare dovunque ma i rifornimenti sono concentrati al nord; Oppure che la Wolkswagen produca TUTTI i Diesel con il sistema BlueMotion che prevede l'iniezione di Urea (AdBlue), per inciso quasi tutti i camion Euro 5 e 6 la usano obbligatoriamente da almeno 5-6 anni e non hanno problemi legati alla rigenerazione! Un'altra strada è il metano allo stato liquido, la Volvo ha già da due anni dei camion a listino, però mancano le infrastrutture per il rifornimento ma si risolve l'attuale problema della capacità delle bombole e di riflesso della percorrenza; oppure passare all'ibrido ma le macchine sono costose e le batterie sono garantite al massimo 5 anni. Ho letto quasi tutte le 14 pagine ma a molti non è ancora chiara la differenza tra FAP e DPF mettendo (scusate la pignoleria) le sigle come capita rispetto al motore di cui parlano, se permettete vorrei chiarire questa cosa. Il DPF è un catalizzatore che quando si riempe di particolato la centralina gli comanda un'iniezione di gasolio ad una temperatura molto alta tale da bruciare il particolato, è il sistema meno costoso. Il FAP è da anni un brevetto del gruppo PSA, la rigenerazione rimane ad una temperatura più bassa rispetto al DPF e per favorirla ulteriormente il sistema prevede l'iniezione un liquido chiamato Cerina il quale viene iniettato nel catalizzatore, la combinazione di temperatura e Cerina fa si che avvenga la rigenerazione ma il sistema è più costoso rispetto al DPF e si ferma all'Euro4, come costi nel mezzo c'è l'Urea ma obbligatoria per passare senza problemi all'Euro5 e 6. Molti si chiedono come mai i motori con iniettori pompa (TDI) con FAP soffrivano pochissimo del disturbo della rigenerazione, il motivo è molto semplice, il TDI ha una pressione di iniezione a 2000 bar già a partire da 1500 giri, cioè praticamente SEMPRE, questo fa si che il gasolio è polverizzato sempre al massimo, e la combinazione con il FAP/Cerina nel catalizzatore brucia del particolato già molto fine e ovviamente la rigenerazione dura molto poco, io neanche me ne accorgo, ho un Octavia 1.9 TDI Euro4 con FAP e 85mila Km di tutta città.  Il common rail ha la pressione di alimentazione che è di 2000 e oltre bar ma solamente al massimo dei giri, ma il motore lo si usa per la maggior parte delle volte dai 1500 a massimo 2500 giri, in questo range di funzionamento la macchina va via con un filo di gas, non c'è bisogno di tirare le marce per avere l'iniezione al massimo della pressione. E' inevitabile che rimane del gasolio incombusto che si raduna poi nel filtro DPF. Il gruppo Wolkswagen ha abbandonato il TDI a favore del common rail e sono cominciati i problemi per i clienti che hanno un Diesel non BlueMotion che usano sopratutto in città. Chi come me ha ancora il TDI con FAP non soffre di questo problema dovuto alla rigenerazione, il libretto di uso e manutenzione dice che a "120mila km di riempire il serbatoino della cerina", nel caso manchi si accende ovviamente la classica spia. Quella dell' Urea è per adesso l'unica strada che devono seguire i costruttori di motori Diesel per evitare noie hai propri clienti, altrimenti le auto sono sempre ferme in officina con il motore a 3500 giri per fare rigenerare il filtro. Se seguite per es. alcune riviste di autotrasporto leggerete che ci sono ancora dei camion con il motore a iniettori pompa con iniezione a 2100 bar, questi motori non hanno bisogno dell'Urea ma solo dell'EGR e dell'SCR. Tutti quei camion che hanno il common rail, arrivato già a 2200 bar per una massima polverizzazione, hanno TUTTI l'iniezione di Urea durante il ciclo di funzionamento. I progettisti dei motori da camion non si sono neanche lontanamente sognati di installare il DPF su questi motori, sono passati dal EGR/SCR al sistema con l'aggiunta di Urea saltando pari pari il DPF, ovviamente da qualche parte l'industria li deve pur mettere questi DPF, guarda caso ce li propinano ancora su parecchi motori delle auto!!!!!!!!!!!!! il camion fermo in officina a rigenerare il DPF ha un costo elevato, non produce utili e i camionisti avrebbero fatto un assalto con le armi alle fabbriche dei camion. Ciao a tutti.