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meccanica  Topic: Assetto e trazione Octavia G-TEC (Letto 63941 volte) Topic precedente - Topic seguente
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Re:Octavia G-TEC in montagna

Risposta n. 285 –
Col 2.0 dci hanno avuto  non ponchi problemi e guarda caso si sono ridotti a fare un 1.6 biturbo come sostituto. Il 1.5 dci dopo che ci ha messo mano mercedes è migliorato, per usarlo su classe a e b, tant' è che pure Renault/Nissan ha adottato le modifiche.

Re:Octavia G-TEC in montagna

Risposta n. 286 –
Citazione da: kawa22 – -
Col 2.0 dci hanno avuto  non ponchi problemi e guarda caso si sono ridotti a fare un 1.6 biturbo come sostituto. Il 1.5 dci dopo che ci ha messo mano mercedes è migliorato, per usarlo su classe a e b, tant' è che pure Renault/Nissan ha adottato le modifiche.
Mercedes l ha solo comprato. Ai problemi ha provveduto Renault

Re:Octavia G-TEC in montagna

Risposta n. 287 –
d'accordo con il mio amico Melego ma fino a un certo punto...

Il CEO di VW ha recentemente dichiarato in pubblico che i piccoli motori a benzina ai quali con i test attuali  basta pochissima potenza (e quindi bassi consumi) per rientrare nelle normative euro6, non saranno più in regola con i prossimi test che si avvicineranno un po' di più ai reali percorsi e consumi d'uso. Ha quindi ammesso con estrema nonchalance che i piccoli benzina turbo stanno barando alla grande sui consumi reali e sulle emissioni e ha così decretato la fine del downsizing esasperato.

In definitiva i piccoli motori benzina quando vengono utilizzati normalmente, consumano di più e inquinano anche di più proprio perchè devono girare molto più in alto di un motore non undersize che invece gira a regimi intermedi dove i consumi e le emissioni sono minori. Continueranno a produrli e a montarli solo su macchine piccole e leggere e probabilmente con potenze meno esasperate dei  115 cv/litro attuali: da quello che si è capito, su macchine come il Karoq il 1000 turbo da 115 cv non avrà vita lunga.

La mano sul fuoco non ce la metto nemmeno sull'affidabilità; preferisco un 1600 da 130 cv che un 1000 da 115 che secondo me è sempre alla canna o quasi se si vuole viaggiare ad andature normali (ovvero non da bradipo) con macchine da 15 q.li.
I 6300 giri sono un regime massimo, non un regime al quale dover ricorrere ogni volta che bisogna fare un sorpasso; sinceramente guidare una macchina con un motore che urla come quello di un due tempi che guidavo a 14 anni, mi starebbe un po' sul ca**o.

Re:Octavia G-TEC in montagna

Risposta n. 288 –
il 1000 ha coppia molto bassa, con il turbo possono agire molto meglio che su un aspirato.
Comunque, fate come volete, fin che scelta c'e' speranza.  (martello)
A me se e' sufficiente che non si comprino diesel per andare a fare la spesa e per portare i figlia a scuola poi va bene tutto.

Re:Octavia G-TEC in montagna

Risposta n. 289 –
@andrea4381 Comunque se sei indeciso e preferisci aspettare tieni conto che SEAT ha presentato l'Arona a metano e anche Skoda pare che fra qualche mese presenti un SUV a metano. L'Arona è un po' più piccola del Karoq e Tiguan e monta il 1.0 Turbo in versione metanizzata.
Tornando a Octavia e Tiguan.... Non so quanto tu abbia intenzione di tenerla però secondo me l'Octavia a metano avrà una migliore tenuta dell'usato che il Tiguan 1.4 TSI. Inoltre, sempre secondo la mia opinione, la Tguan sembrerà un'auto più vecchia della Octavia anche esteticamente: la "figaggine" come la chiami tu per me rimarrà 7 a lungo per l'Octavia, invece Tiguan potrebbe drammaticamente scendere a 5.

Re:Octavia G-TEC in montagna

Risposta n. 290 –
@melego73,
non discuto le potenzialità tecniche del turbo a benzina ma bisogna capire anche il perchè sono state applicate in modo così esasperato su piccole cilindrate, tanto per dire esattamente l'opposto di quello che ha fatto il costruttore che da qualche anno vanta la produzione automobilistica meno inquinante mondiale, motori non undersize e pochissimo compressi nel caso dei diesel e di cui non faccio il nome perchè sò che ti sta sulle balle :)
del resto se ti stanno sulla balle i diesel perchè hai la convinzione che inquinino troppo, dovresti avere lo stesso pensiero anche per questi piccoli turbo a benzina che, a sentire chi li produce e li vende, sono fatti ad hoc per barare nei test attuali che non rispettano un più veritiero utilizzo delle auto e che cambiando il metro (test) si scoprirà che inquinano tanto e forse più dei diesel euro6 con dpf.
E non manca molto al cambio del metro!

Re:Octavia G-TEC in montagna

Risposta n. 291 –
Sono d'accordissimo che una trazione integrale offra più trazione rispetto alle altre tipologie, è lapalissiano.
Contesto amichevolmente chi pensa che un suv a trazione anteriore debba andare nettamente peggio di una berlina con lo stesso schema di trasmissione.
Sia chiaro che non è mio interesse né scopo che @andrea4381 scelga la tiguan al posto della G-TEC. Mi piace però credere che più sono i punti di vista, maggiore la riflessione e di conseguenza più consapevole la scelta.

@cepus mi pare chiaro che anche tu sia un grande appassionato di auto. Ci scommetto che hai la sensibilità di avvertire il diverso comportamento dato dalla trazione integrale (on demand nel tuo caso, se non erro), mi piacerebbe che mi confermassi che nelle curve su asciutto e su bagnato affrontate a velocità normali (cioè non alla ricerca dei limiti di tenuta) l'apporto dal retrotreno sia praticamente inavvertibile.

Re:Octavia G-TEC in montagna

Risposta n. 292 –
Allora, sto dicendo che i motori di piccola cubatura con l'ausilio del turbocompressore li puoi gestire come molto bene come coppia ed erogazione di potenza, tutto qua.
Sarei assolutamente contrario ad un 1000 aspirato che per avere 100cv deve fare 8000 giri e fino a 6000 sarebbe inutilizzabile.
Lo so bene che i motori ad iniezione diretta producono particolato ma e' la solita coperta corta.
Se vuoi consumare meno da un lato perdi dall'altro.
Alla fine consumando meno, bruci meno carburante e produci meno CO2 e tutto sommato credo sia meglio un po' piu' di particolato.
Il DPF sappiamo bene che non lo abbatte e non lo neutralizza ma lo trasforma solamente in uno stato "forse" piu' dannoso.
Mettere un 3 cilindri a metano 1000 su un piccolo SUV quello no.

Re:Octavia G-TEC in montagna

Risposta n. 293 –
Citazione da: cepus – -
Il CEO di VW ha recentemente dichiarato in pubblico che i piccoli motori a benzina ai quali con i test attuali  basta pochissima potenza (e quindi bassi consumi) per rientrare nelle normative euro6, non saranno più in regola con i prossimi test che si avvicineranno un po' di più ai reali percorsi e consumi d'uso. Ha quindi ammesso con estrema nonchalance che i piccoli benzina turbo stanno barando alla grande sui consumi reali e sulle emissioni e ha così decretato la fine del downsizing esasperato.

In definitiva i piccoli motori benzina quando vengono utilizzati normalmente, consumano di più e inquinano anche di più proprio perchè devono girare molto più in alto di un motore non undersize che invece gira a regimi intermedi dove i consumi e le emissioni sono minori. Continueranno a produrli e a montarli solo su macchine piccole e leggere e probabilmente con potenze meno esasperate dei  115 cv/litro attuali: da quello che si è capito, su macchine come il Karoq il 1000 turbo da 115 cv non avrà vita lunga.

 (quoto)
Assolutamente d'accordo.

Re:Octavia G-TEC in montagna

Risposta n. 294 –
Citazione da: lorenztr – -
...@cepus mi pare chiaro che anche tu sia un grande appassionato di auto. Ci scommetto che hai la sensibilità di avvertire il diverso comportamento dato dalla trazione integrale (on demand nel tuo caso, se non erro), mi piacerebbe che mi confermassi che nelle curve su asciutto e su bagnato affrontate a velocità normali (cioè non alla ricerca dei limiti di tenuta) l'apporto dal retrotreno sia praticamente inavvertibile.

Forse l'equivoco di fondo è quello di catalogare la trazione Haldex come una "on demand" quando in realtà è a tutti gli effetti una trazione integrale permanente a ripartizione variabile controllata elettronicamente; infatti la trazione sulle 4 ruote c'è sempre, quello che varia è la ripartizione. Se sul dritto in condizioni ottimali il comportamento si può assimilare a quello di una trazione anteriore, basta solo sterzare per produrre una diversa velocità di rotazione tra anteriore e posteriore tale da far intervenire l'Haldex e attuare una ripartizione 60 / 40, se si accelera in curva la ripartizione può arrivare anche a 30 / 70.
Il modo in cui la ripartizione viene effettuata dipende chiaramente dal software di gestione che varia da macchina a macchina a seconda della tipologia: in linea di massima le impostazioni del software sono di tipo estremamente prudenziale (leggi per i più imbranati) e votate al risparmio energetico, ma ciò non toglie che cambiando alcuni parametri del software gli interventi potrebbero essere molto più invasivi e si potrebbe variare ancora di più il comportamento tra una trazione anteriore e una trazione Haldex.

Se già con l'EDS+ si avvertono delle differenze di comportamento in curva con una trazione anteriore, a maggior ragione con un EDS+ abbinato al 4x4 le differenze si avvertono ancora di più; chiaramente ci vuole anche l'orecchio per coglierle le differenze, io ho tolto la scritta 4x4 dal portellone ma l'orecchio ce l'ho abb buono ;)

Re:Octavia G-TEC in montagna

Risposta n. 295 –
Citazione da: enrico benvenuti – -
Mercedes l ha solo comprato. Ai problemi ha provveduto Renault
motore OM607:
A partire dal 1.5 K9K largamente diffuso nella produzione Nissan e Renault, la casa di Stoccarda ha però effettuato alcune modifiche: per esempio, nuovi sono l'intercooler, l'alternatore, il motorino di avviamento, i condotti di aspirazione e di scarico ed i supporti del motore. Per il resto, il propulsore mantiene inalterate le caratteristiche di origine, tra cui la distribuzione monoalbero in testa con due sole valvole per cilindro. Anche se apparentemente superato, tale motore è stato indicato da varie fonti come uno dei più moderni ed efficienti nella sua categoria.

L'assemblaggio di tale motore avviene allo stabilimento Renault di Valladolid, per cui è di fatto un motore Renault, che però trova applicazione al momento solo nella produzione Mercedes-Benz.


Haldex V
Grazie all’azionamento idraulico, il valore di pressione esercitato sulle lamelle è variabile in modo continuo ed è quindi possibile variare la coppia di trasmissione in modo continuo tra asse anteriore e asse posteriore. La ripartizione della coppia può variare da un 90%-10% (quindi trazione quasi esclusivamente anteriore in condizioni normali) fino a un 0-100% (quindi trazione interamente posteriore) in condizioni limite.
 

Re:Octavia G-TEC in montagna

Risposta n. 296 –
A mio avviso stiamo facendo un pò di confusione ci sono vari piani di discussione...
Diesel si/no
cilndrata/ turbo contro peso massa della vettura

trazione integrale si/no

Ogni discussione ha una sua ragion d'essere intendiamoci, però bisogna capire cosa si vuole da sta benedetta automobile...
se faccio rockcrawling è indispensabile molta coppia, trazione integrale e una certa affidabilità
se faccio pista molti cavalli coppia quanto basta trazione a scelta e affidabilità....

Ora seriamente la G-TEC non è nell'uno nell'altro è una normale vettura con uno scopo preciso di essere una paciosa stradista con costi di gestione assolutamente abbordabili. l'auto può piacere o meno avere i sui difetti ed essere migliorata senza alcun dubbio, ma il suo obiettivo lo ha raggiunto, è un auto poco status symbol
Il tiguan il Karoq ecc...hanno un altro scopo il principale è appagare la moda ed essere uno statul symbol ovviamente deve fare ciò offrendo contenuti tecnologici apprezzabilissimi, ma questioni come consumi o reale validità di trazione in condizioni difficili vengono dopo. Con questo non voglio dire che la vettura non sia valida...

Questione motori e vero che un motore piccolo con il turbo sviluppa i medesimi cavalli di un normale aspirato di maggior cilindrata, ed è altrettanto vero che in base alla chiocciola che gli montiamo possiamo spemere quantità di coppia e cavalli impensabili e possiamo pure decidere come deve essere erogata e distribuita questa forza nell'arco di rotazione che il motore possiede.
E' vero che la tecnologia avanza e la qualità dei materiali migliora, penso sempre al 1.3 diesel della fiat di qualche anno fà sembrava impossibile ma quello è un diesel nato con oltre 100cv/litro e poi depotenziato per il normale utilizzo.

Tuttavia mi domando se questo piccoli frullini 3 cilindri (odio le cilindrate dispari) turbo 16 valvole quante problematiche possano dare perchè per me, la questione non è tanto la durata, ormai i veicoli son fatti a scadenza programmata circa 10 anni e mediamente 200.000 km, ma le complicazioni che potrà dare al consumatore /cliente man mano che avanza nel tempo...
Un turbo è più delicato di un motore aspirato, richiede maggiori attenzioni, anche la smart ha aveva il 700 turbo benzina ma santa pace difficilmente arrivano a superare indenni i 100.000km.
Allora mi domando il senso di fare un 3 cilindri e prevedere mille accorgimenti per smorzarne le vibrazioni ad esempio quando un normale 1000 4 cilindri e meno complesso...,
Non dico che la tecnologia e l'evoluzione non debba esserci ma mi pare si stia un pò esagerando, nel senso di fare motori molto molto complessi che poi sono potenzialmente fonte di costosi grattacapi per le persone che li usano.
Un piccolo turbo in mano alla nonnetta che attacca e stacca in continuazione per fare 15 km al giorno per andare a prendere il pane ed in farmacia lo vedo maluccio...

Il diesel ha la sua ragion d'essere è un motore di forza è credo non protra sparire perchè le sue caratteristiche sono tali da renderlo impagabile in molti utilizzi, inquina si inquina ma esistono già le opportune contromisure...http://www.report.rai.it/dl/Report/news/ContentItem-eb9787fa-8f6a-4592-bd97-ba057ed5b703.html ma sono ignorate per mille altre ragioni.

La trazione integrale non è la panacea a tutti i mali ma certamente è un valido aiuto in molte condizioni, specie per molti guidatori imbranati che oggi circolano per strada, che non capiscono che bisogna adeguare la guida alle condizioni meteo...quindi ben venga l'aldex, il bello di questa trazione è che non ti accorgi di quando funziona, ma te ne accorci subito quando non funziona.

Ad ogni modo sono OT...quindi riassumendo la G-TEC in montagna ci sale e ci scende...poi prendi l'auto che più ti piace :D


 

Re:Octavia G-TEC in montagna

Risposta n. 297 –
È probabile che i nuovi cicli di omologazione cambieranno di nuovo le carte in tavola.
Il downsizing, prima che per il progresso tecnologico, è arrivato per mettere sul mercato prodotti ottimizzati in funzione di quanto le normative richiedevano, cambiando le regole serviranno altre qualità e arriveranno, probabilmente, nuove generazioni di propulsori ancira diversi per filosofia.

Re:Octavia G-TEC in montagna

Risposta n. 298 –
 (quoto)
finalmente uno che la pensa come me, soprattutto dopo aver ascoltato il CEO VW: hanno fatto i 3 cilindri turbo su misura degli attuali test, punto e fine. Consumano poco nei test e quindi superano la normativa Euro 6, però nell'utilizzo quotidiano consumano molto di più  e inquinano molto di più.
Tutto il resto, motori piccoli che nell'uso quotidiano consumano poco e inquinano poco, è aria fritta: non siamo ai livelli del dieselgate, ma trattasi pur sempre di un imbroglio.
Poi è tutto da dimostrare che un 1000 tre cilindri turbo da 115 cv consumi meno di un 1400 4 cilindri turbo con 120 cv, personalmente non ne sono affatto convinto.

Re:Octavia G-TEC in montagna

Risposta n. 299 –
Una cosa è sicura:  costa meno produrre un tre cilindri che un quattro, ecco perché li fanno. Io personalmente i tre cilindri non li sopporto (ora persino la Bmw ci si è messa), a malapena accetto il 4.